Автор: GMA
Необходимость в этой микростатейке обусловлена тем, что, как выясняется, далеко не все понимают исключительность и замечательность любимой многими нами системы полного привода "QUATTRO", которая коренным образом отличается от всех других систем полного привода, даже кваттрам в подмётки не годящимся.
А теперь серьёзно.
Не встречал я машин с задним ведущим мостом без дифференциала. Не встречал я переднеприводных машин без дифференциала. Сразу оговорюсь - речь идёт о нормальных машинах, а не о 3-х колёсных концепт-карах, машинах с двумя вариаторами и теми, что юзает мой 4-х-летний младший сын дома по полу. Но как только привод становится на две оси, сразу возникает вопрос - что делать, если передняя и задняя оси будут (захотят) вращаться с немного (да и много тоже) разными скоростями. Вариантов несколько. Первый, самый логичный - поставить ещё один дифференциал. Подвариантов тут практически не придумать. Второй, попроще - дифференциал не ставить, а один из мостов отключать/подключать к "всегда подключенному". При этом проблема разных скоростей осей решается автоматически - на хорошей дороге машина моноприводная, а на плохой можно подключить второй мост и не обращать внимание на взаимопроскальзывание осей - бес с ними, лишь бы из грязи вылезти! У второго варианта два основных подварианта -
2.1 - второй мост подстыковывать вручную, неважно как - рычагом, педалью, колёсной муфтой, дёргалкой, прыгалкой, бегалкой, etc., и
2.2 - второй мост "подтыкать" автоматически. В качестве "автоподтыкателя" часто используют вязкостную муфту, работающую в силиконовом масле с обратной зависимостью вязкости от температуры. Пока автомобиль едет по относительно "хорошей" дороге, муфта практически не передаёт на вспомогательный мост силу тяги, а как только один мост проскользнёт относительно другого, так муфта "схватывает". По вариантам схемы 2.2 делают MB (4-matic), BMW (Х), VW (синкро), Тойота (легковые), многие другие. По вариантам 2.1 делают основную массу джипов и старые легковые полноприводники, а по первому варианту - наши любимые QUATTRO.
Так вот, при наличии 3-х диф'ов возникает проблема - если одно из колёс попадёт в бездонную ямку, то на остальные крутящий момент передаваться практически не будет.
Но всеми нами любимые конструктора некой фирмы "А" решили эту проблему таким образом - средний и задний дифы можно (или они сами) "заблокировать", т.е. заставить передавать вращение с равными (или около того) угловыми скоростями. Сначала (1) это делалось вручную переключателем с места водителя (электропневматика), потом (2) один из дифов (задний) научился это делать сам (torsen), потом (3) и средний научился (сам, torsen, или вискомуфта с внешним электронным управлением), ну а, начиная с 94 года, уже (4) и передний диф стали обязывать принимать участие через систему АБС, которая умышленно подтормаживает то колесо, что без меры крутится и не даёт из-за этого тяги на противоположный борт.
Что такое QUATTRO?
-
- Реклама
-
Doomas
- Сообщения: 96
- Зарегистрирован: Пт фев 01, 2008 7:08 pm
- Репутация: 0
- Модель: A8 1994
- Мотор: ABZ 4.2
- Город: Кемерово
- Имя: Дмитрий
- Контактная информация:
Re: Что такое QUATTRO?
Quattro - две стороны медали .
Автор: Рубен(RbnTs)
Слишком часто мы покупаем машины, плохо представляя, что же на самом деле покупается. Смысл всего, изложенного ниже – по возможности внести ясность в вопрос – в какой комплектации выбрать Ауди – кваттро или переднеприводную и если вопрос решен в пользу кваттро – какие дефекты характерны для нее (тип 44\4А и V8).
Принято считать, что кваттро – это проходимость и устойчивость на дороге, особенно зимой. Это действительно так, но до определенных пределов, проходимость – до посадки на “брюхо” (тут нелишне напомнить, что чем выше проходимость машины – тем тяжелее ее вытаскивать), а устойчивость – если ехать достаточно спокойно. Если же нажимать на газ и активно рулить - возможны достаточно неприятные последствия для неподготовленного водителя. Дело в том, что полный привод – это не что-то отдельно взятое, а сумма переднего и заднего, поэтому в поведении машины присутствуют повадки, свойственные как первому, так и второму, причем в зависимости от степени “нажатия на газ” и поворота руля. Кроме того, легкость трогания и разгона зимой может усыпить с непривычки бдительность – тормозить кваттро будет также как и обычная машина, т.е плохо. Поэтому, будет совсем нелишне слегка потренироваться зимой для понимания поведения машины.
Полный привод у Ауди – постоянного включения, переключатели – блокировки дифференциалов – до 88 г.в их две – поз 1. – блокировка межосевого, поз.2 к первой блокировке добавляется блокировка заднего. Применять их необходимо только с целью повышения проходимости при скоростях не выше 25 км\час (впрочем, их включение очень заметно – машина перестает поворачивать, как бы “упирается”). С 88 – межосевой дифференциал Торсен – поэтому блокировка осталась только одна – задняя, но уже с электронным управлением – отключение происходит автоматически при достижении 25 км\час. Исполнительная часть блокировок реализована через пневмоприводы.
Для кваттро существует жесткое требование – радиус качения всех 4-х колес должен быть одинаковый, если он различается – выход из строя межосевого дифференциала практически гарантирован – и тем быстрее, чем больше эта разница. Особенно не терпит этого Торсен.
Кваттро заметно дороже обычной в эксплуатации – вес машины больше на 200-250кг, расход выше на 10-15% и конечно больше изнашиваемых деталей. Кроме того, она заметно “жестче” против переднеприводной, а при быстром и резком переключении передач при разгоне сзади слышен негромкий глухой “бух” - это нормально.
Иногда, сравнивая динамические характеристики, возникает вопрос – почему динамика разгона у кваттро\переднеприводной одинаковая или почти одинаковая, хотя кваттро заметно тяжелее. Дело в том, что благодаря полному приводу возможен “старт” на режиме, в котором переднеприводная “уйдет в букс” (особенно заметно у турбо), что обеспечивает выигрыш, который компенсируется переднеприводной лишь уже на достаточно высоких скоростях. Кроме того, передаточные числа КПП тоже подобраны по-разному.
Передние подвески у кваттро\переднеприводной – одинаковые, а вот сзади общих деталей мало – колодки да амортизаторы. Более того – кузова тоже разные.
Итак, поползем потихоньку по трансмиссии и подвеске.
В задней части КПП установлен межосевой дифференциал, к старости у него может появится люфт, сопровождаемый характерным “бздыньканьем” при трогании (похож на звук дефектной крестовины Жигулей). Если люфт и звук – сильные, выход один – замена КПП на б\у – ремонт обычного дифференциала (до 88 г.в) выйдет заметно дороже, а Торсен – вообще идет в сборе плюс весьма веселая цена. Дальше карданный вал – в з\ч тоже идет в сборе, хотя к старости появляется люфт и в ШРУСах, и в крестовине, а подвесной подшипник с креплением также устает жить. Отдельно можно найти только крестовину (по Lobro), с остальным выход тот же – б\у кардан. Дальше – редуктор, с этим обычно все в порядке, изредка сальники могут “потеть”, что не опасно и уж совсем редко - течь, для любителей покопаться в машине можно рекомендовать замену масла. Привода\ШРУСы – эти практически “вечные”. А вот дальше самое интересное.
Х-образный рычаг – бывает 2-х типов, старый, т.н. “длинный”, до номера G073362, и новый, “короткий” – шел до конца выпуска 4А кузова. Соответственно, есть два типа заднего внутреннего сайлентблока - 443 511 523 для длинного рычага и 443 511 523В – для короткого.
Сайлентблоки рычаг\кулак не менялись весь период выпуска (с 85 по 97г) 443 505 171F – один стоит в кулаке, второй – в так называемом “ухе”, которое приручено к рычагу (этот можно назвать задним внешним с\б). Это наиболее “долгоживущие” с\б в задней подвеске.
Передний с\б заднего рычага –самый нагруженный, выполняет “якорную” функцию, т.е. работает не только на скручивание, но и на продольное перемещение, существует аж в 3-х невзаимозаменяемых модификациях. К “длинному” рычагу шел т.н “резиновый” с\б, устанавливаемый в кронштейн весьма хитрой формы. С\б – среднеживущий, но его замена без спецприспособления просто невозможна. К “короткому” рычагу поначалу шел “двойной” с\б – в кронштейн крепления (прикручен к кузову через две шпильки) запрессованы два одинаковых с\б (443 511 247D) друг навстречу другу. Эта версия – наименее живучая, зато их замена проста. Низкая живучесть повлекла за собой увеличение всего узла (уже прикручен к кузову на 3-х шпильках) и с\б в частности – с L125001 (конец выпуска 44-й) пошла конструкция, одинаковая по сути с предыдущей, но с\б стали больше и стали различаться на передний\задний. Замена – как у предшественника.
Сам рычаг прикручен к узлу переднего с\б через шпильку (“длинный”) или болтом (“короткий”). Раскручивание этого соединения – самое сложное в процессе замены – гайка или болт ( и болты с\б рычаг\кулак в том числе) поставлены на заводе на “фиксатор резьб”, попросту на клей и их первое откручивание, мало того что, тяжело физически, но и может закончится срезанием болта со всеми вытекающими последствиями (обычно меняется рычаг – оставшаяся часть глубоко расположена и высверлить ее крайне сложно).
В кулаке из изнашиваемых деталей находится только колесный подшипник, выходящей из строя заметно реже переднего.
Вверху кулак удерживается т.н. тягой развала, состоящей из шаровой опоры и ШСа (шарнирного соединения). Последний – наиболее изнашиваемая деталь во всей задней подвеске. ШС не менялся за все время выпуска, выход его из строя вызывает сильные стуки сзади, а долгая езда с изношенным ШСом приведет к выходу из строя и шаровой. Шаровая бывает “длинная” (шла к “длинному” рычагу) и “короткая” – шла все остальное время, до конца выпуска, кроме того они подразделяются на левую\правую.
Не бывает каких-либо проблем, за исключением аварийных случаев, с с\б заднего подрамника, несмотря на их небольшие размеры. К старости, случается, проседают задние пружины.
В задней подвеске, разумеется, регулируется развал, но предусмотрена и регулировка схождения, хотя в повседневной эксплуатации она на нужна и в инструкции о ней – ни слова. Реализована она через пропилы в месте крепежа “уха” (необходимо ослабить два болта крепления и возможно, раскачать, если не получается – снять все “ухо” и прочистить место крепления и пропилы). Необходимость регулирования схождения сзади – суровый признак – либо это последствия аварии, причем сильной (задняя часть у кваттро выполнена на совесть), либо просто пора менять сайлентблоки.
На части кваттро конца выпуска устанавливался задний стабилизатор, что повлекло за собой появление еще одной изнашиваемой детали – т.н “косточки” стабилизатора, выход из строя ее шаровых также заметен по стуку сзади.
Все з\ч применяемые только на кваттро стоят относительно дорого и существуют, естественно, в оригинале, но большая часть представлена и Lemforder, что несколько облегчает жизнь.
Несмотря на все вышеизложенное, многие, в том числе и Ваш покорный слуга, не без основания согласны на излишние затраты – уверенность на дороге, особенно нашей долгой зимой стоит того.
Автор: Рубен(RbnTs)
Слишком часто мы покупаем машины, плохо представляя, что же на самом деле покупается. Смысл всего, изложенного ниже – по возможности внести ясность в вопрос – в какой комплектации выбрать Ауди – кваттро или переднеприводную и если вопрос решен в пользу кваттро – какие дефекты характерны для нее (тип 44\4А и V8).
Принято считать, что кваттро – это проходимость и устойчивость на дороге, особенно зимой. Это действительно так, но до определенных пределов, проходимость – до посадки на “брюхо” (тут нелишне напомнить, что чем выше проходимость машины – тем тяжелее ее вытаскивать), а устойчивость – если ехать достаточно спокойно. Если же нажимать на газ и активно рулить - возможны достаточно неприятные последствия для неподготовленного водителя. Дело в том, что полный привод – это не что-то отдельно взятое, а сумма переднего и заднего, поэтому в поведении машины присутствуют повадки, свойственные как первому, так и второму, причем в зависимости от степени “нажатия на газ” и поворота руля. Кроме того, легкость трогания и разгона зимой может усыпить с непривычки бдительность – тормозить кваттро будет также как и обычная машина, т.е плохо. Поэтому, будет совсем нелишне слегка потренироваться зимой для понимания поведения машины.
Полный привод у Ауди – постоянного включения, переключатели – блокировки дифференциалов – до 88 г.в их две – поз 1. – блокировка межосевого, поз.2 к первой блокировке добавляется блокировка заднего. Применять их необходимо только с целью повышения проходимости при скоростях не выше 25 км\час (впрочем, их включение очень заметно – машина перестает поворачивать, как бы “упирается”). С 88 – межосевой дифференциал Торсен – поэтому блокировка осталась только одна – задняя, но уже с электронным управлением – отключение происходит автоматически при достижении 25 км\час. Исполнительная часть блокировок реализована через пневмоприводы.
Для кваттро существует жесткое требование – радиус качения всех 4-х колес должен быть одинаковый, если он различается – выход из строя межосевого дифференциала практически гарантирован – и тем быстрее, чем больше эта разница. Особенно не терпит этого Торсен.
Кваттро заметно дороже обычной в эксплуатации – вес машины больше на 200-250кг, расход выше на 10-15% и конечно больше изнашиваемых деталей. Кроме того, она заметно “жестче” против переднеприводной, а при быстром и резком переключении передач при разгоне сзади слышен негромкий глухой “бух” - это нормально.
Иногда, сравнивая динамические характеристики, возникает вопрос – почему динамика разгона у кваттро\переднеприводной одинаковая или почти одинаковая, хотя кваттро заметно тяжелее. Дело в том, что благодаря полному приводу возможен “старт” на режиме, в котором переднеприводная “уйдет в букс” (особенно заметно у турбо), что обеспечивает выигрыш, который компенсируется переднеприводной лишь уже на достаточно высоких скоростях. Кроме того, передаточные числа КПП тоже подобраны по-разному.
Передние подвески у кваттро\переднеприводной – одинаковые, а вот сзади общих деталей мало – колодки да амортизаторы. Более того – кузова тоже разные.
Итак, поползем потихоньку по трансмиссии и подвеске.
В задней части КПП установлен межосевой дифференциал, к старости у него может появится люфт, сопровождаемый характерным “бздыньканьем” при трогании (похож на звук дефектной крестовины Жигулей). Если люфт и звук – сильные, выход один – замена КПП на б\у – ремонт обычного дифференциала (до 88 г.в) выйдет заметно дороже, а Торсен – вообще идет в сборе плюс весьма веселая цена. Дальше карданный вал – в з\ч тоже идет в сборе, хотя к старости появляется люфт и в ШРУСах, и в крестовине, а подвесной подшипник с креплением также устает жить. Отдельно можно найти только крестовину (по Lobro), с остальным выход тот же – б\у кардан. Дальше – редуктор, с этим обычно все в порядке, изредка сальники могут “потеть”, что не опасно и уж совсем редко - течь, для любителей покопаться в машине можно рекомендовать замену масла. Привода\ШРУСы – эти практически “вечные”. А вот дальше самое интересное.
Х-образный рычаг – бывает 2-х типов, старый, т.н. “длинный”, до номера G073362, и новый, “короткий” – шел до конца выпуска 4А кузова. Соответственно, есть два типа заднего внутреннего сайлентблока - 443 511 523 для длинного рычага и 443 511 523В – для короткого.
Сайлентблоки рычаг\кулак не менялись весь период выпуска (с 85 по 97г) 443 505 171F – один стоит в кулаке, второй – в так называемом “ухе”, которое приручено к рычагу (этот можно назвать задним внешним с\б). Это наиболее “долгоживущие” с\б в задней подвеске.
Передний с\б заднего рычага –самый нагруженный, выполняет “якорную” функцию, т.е. работает не только на скручивание, но и на продольное перемещение, существует аж в 3-х невзаимозаменяемых модификациях. К “длинному” рычагу шел т.н “резиновый” с\б, устанавливаемый в кронштейн весьма хитрой формы. С\б – среднеживущий, но его замена без спецприспособления просто невозможна. К “короткому” рычагу поначалу шел “двойной” с\б – в кронштейн крепления (прикручен к кузову через две шпильки) запрессованы два одинаковых с\б (443 511 247D) друг навстречу другу. Эта версия – наименее живучая, зато их замена проста. Низкая живучесть повлекла за собой увеличение всего узла (уже прикручен к кузову на 3-х шпильках) и с\б в частности – с L125001 (конец выпуска 44-й) пошла конструкция, одинаковая по сути с предыдущей, но с\б стали больше и стали различаться на передний\задний. Замена – как у предшественника.
Сам рычаг прикручен к узлу переднего с\б через шпильку (“длинный”) или болтом (“короткий”). Раскручивание этого соединения – самое сложное в процессе замены – гайка или болт ( и болты с\б рычаг\кулак в том числе) поставлены на заводе на “фиксатор резьб”, попросту на клей и их первое откручивание, мало того что, тяжело физически, но и может закончится срезанием болта со всеми вытекающими последствиями (обычно меняется рычаг – оставшаяся часть глубоко расположена и высверлить ее крайне сложно).
В кулаке из изнашиваемых деталей находится только колесный подшипник, выходящей из строя заметно реже переднего.
Вверху кулак удерживается т.н. тягой развала, состоящей из шаровой опоры и ШСа (шарнирного соединения). Последний – наиболее изнашиваемая деталь во всей задней подвеске. ШС не менялся за все время выпуска, выход его из строя вызывает сильные стуки сзади, а долгая езда с изношенным ШСом приведет к выходу из строя и шаровой. Шаровая бывает “длинная” (шла к “длинному” рычагу) и “короткая” – шла все остальное время, до конца выпуска, кроме того они подразделяются на левую\правую.
Не бывает каких-либо проблем, за исключением аварийных случаев, с с\б заднего подрамника, несмотря на их небольшие размеры. К старости, случается, проседают задние пружины.
В задней подвеске, разумеется, регулируется развал, но предусмотрена и регулировка схождения, хотя в повседневной эксплуатации она на нужна и в инструкции о ней – ни слова. Реализована она через пропилы в месте крепежа “уха” (необходимо ослабить два болта крепления и возможно, раскачать, если не получается – снять все “ухо” и прочистить место крепления и пропилы). Необходимость регулирования схождения сзади – суровый признак – либо это последствия аварии, причем сильной (задняя часть у кваттро выполнена на совесть), либо просто пора менять сайлентблоки.
На части кваттро конца выпуска устанавливался задний стабилизатор, что повлекло за собой появление еще одной изнашиваемой детали – т.н “косточки” стабилизатора, выход из строя ее шаровых также заметен по стуку сзади.
Все з\ч применяемые только на кваттро стоят относительно дорого и существуют, естественно, в оригинале, но большая часть представлена и Lemforder, что несколько облегчает жизнь.
Несмотря на все вышеизложенное, многие, в том числе и Ваш покорный слуга, не без основания согласны на излишние затраты – уверенность на дороге, особенно нашей долгой зимой стоит того.
-
Кучерявый
- Почетный член Клуба
- Сообщения: 4538
- Зарегистрирован: Ср июн 04, 2008 8:44 am
- Награды: 1
- Репутация: 75
- Модель: А8, 1998
- Мотор: AKH, 4200, МКПП
- Город: Тула
- Имя: Дмитрий
Re:
Не обижайся, тезка! Мы шутим просто!Doomas писал(а):мне интересна эта информация вот и выложил. если этот сабж всем знаком удалите пожалуйста.
На вопрос: "Когда у вас последний раз был секс?", настоящий мужчина отвечает, что последний раз его еще не было...
-
icezellion
- Член Клуба
- Сообщения: 591
- Зарегистрирован: Вс дек 21, 2008 4:51 pm
- Награды: 1
- Репутация: 16
- Модель: Не A8
- Мотор: 1,6
- Город: Екатеринбург
- Имя: Андрей
- Откуда: Екатеринбург
- Контактная информация:
-
Вредная Бабка
- Почетный член Клуба
- Сообщения: 4865
- Зарегистрирован: Ср дек 24, 2008 9:01 pm
- Награды: 1
- Репутация: 48
- Модель: Метла
- Мотор: Березовая
- Город: Москва
- Имя: Денис
- Контактная информация:
-
Quattrovod
- Сообщения: 451
- Зарегистрирован: Вс окт 04, 2009 12:36 am
- Репутация: 11
- Модель: была S8 '01
- Мотор: AVP
- Город: Minsk
Кстати, в пункте 1 и 2.2 от известного ГМА, есть не корректно написанные нюансы, которые могут ввести в заблуждение.
Да и сами торговые бренды MB (4-matic), BMW (Х), VW (синкро), Quattro имеют разные техн. решения, попадающие то в п1, то в п2.2.
Если это писалось лет 15 назад, то нормально. Если года 3-5 назад или позже, то кривовато.
Да и сами торговые бренды MB (4-matic), BMW (Х), VW (синкро), Quattro имеют разные техн. решения, попадающие то в п1, то в п2.2.
Если это писалось лет 15 назад, то нормально. Если года 3-5 назад или позже, то кривовато.
-
Кучерявый
- Почетный член Клуба
- Сообщения: 4538
- Зарегистрирован: Ср июн 04, 2008 8:44 am
- Награды: 1
- Репутация: 75
- Модель: А8, 1998
- Мотор: AKH, 4200, МКПП
- Город: Тула
- Имя: Дмитрий
Re:
Я знал, что ты не промолчишь!Deniska писал(а):Кучерявому имеющему трактор не досуг такие статьи читать
На вопрос: "Когда у вас последний раз был секс?", настоящий мужчина отвечает, что последний раз его еще не было...
