AS8 - КЛУБ ЛЮБИТЕЛЕЙ AUDI A8 и AUDI S8

Ты не хочешь приехать или не хочешь научить? Тяжело читать учебник за 3-ий класс, да и с моментами у меня ещё в школе были трудности

http://www.youtube.com/watch?v=Smn8CFhV3Mg

Jescha писал(а):Ты не хочешь приехать или не хочешь научить?

В РФ в нынешнем виде однозначно не хочу ехать.
Кадр из к/ф в тему.

Насчет научить - уже все сделал, что мог. Как и в школе - пока человек сам не захочет, никто ему силой знания не вложит.
Поэтому "научить" это лишь помощь в нюансах тому, кто уже начал предпринимать усилия.

Это как владение иностранным языком - все хотят знать, но не все прилагают усилия к обучению.

Quattrovod писал(а):Кр.момент всегда равен моменту сопротивления. Всегда. И "уходить куда хочет он не может", т.к. кр.момент это следствие момента сопротивления. Это и есть 3-й закон Ньютона.
Нет МС - нет и КМ.

тут без видео, но с формулками для малофизикузнающих...
http://www.torsen.com/files/Traction_Co ... rticle.pdf
правда опять на аглицком, зато первоисточник

kvaker писал(а):тут без видео, но с формулками для малофизикузнающих...

Статья, конечно, основополагающая по дпт, но я не сказал бы, что она для малофизикующих.
Т.е. для ее усвоения нужно уже четко знать основы.
Иначе будет как с видео от ауди - там вранья нет, но если не знать основ, то можно понять абсолютно не верно.

Из опыта обсуждения этой статьи на авторушной конфе.

Quattrovod писал(а):

Кучерявый писал(а):Мне не понятно за счет чего перекидывается крутящий момент? По логике те колеса, которые попадают на лед, при свободном дифференциале, сразу должны забрать весь момент на себя. А на видео наоборот, он уходит на те колеса, которым вращаться тяжелее, что логично для нас и не логично для дифференциала. Как это происходит? За счет чего момент идет не туда, куда ему хочется? Это вот не объяснили, или я не понял ввиду того, что я не англичанин.

Никогда и нигде крутящий момент не может куда-то "уходить или перекидываться".
Т.е. никогда такого не было и не будет, чтобы при свободном диф-ле колеса, попавшие на худшее сцепление, "забрали момент" на себя.

То есть у Вас не было никогда такой ситуации, когда Вы буксовали и крутилось то колесо, которому легче? А не то, которое в яме, и которое должно крутиться, чтобы автомобиль сию яму покинул??? или когда вы заехали в сугроб и крутится не то, которое в снегу, и которое Вас вывезет, а то, которое на льду, и от которого мало проку?

Кучерявый писал(а):То есть у Вас не было никогда такой ситуации, когда Вы буксовали и крутилось то колесо, которому легче? А не то, которое в яме, и которое должно крутиться, чтобы автомобиль сию яму покинул??? или когда вы заехали в сугроб и крутится не то, которое в снегу, и которое Вас вывезет, а то, которое на льду, и от которого мало проку?

Было.
Но эта ситуация абсолютно не означает, что то колесо, которое прокручивается, имеет кр.момент, достаточный для движения авто. На нем лишь крутящий момент, равный моменту сопротивления колеса о лед/воздух и т.п.
И когда вы добавляете газ - кр.момент там не растет и вырасти не может. Как и на самом маховике мотора.
То же самое, что и на нейтралке - как бы вы на газ не давили, какие бы обороты мотора не держали - кр.момент как был на маховике нуль, так нулем и будет.

Т.е. когда у вас на моноприводе со свободным диф-лом одно колесо в воздухе и машина не едет, то никуда крутящий момент от мотора не уходил, просто потому, что его нет и на моторе. Поэтому машина и стоит, т.к. нет кр.момента и на другом колесе, имеющем достаточное сцепление с дорогой.

Все конкретные способности любого источника энергии определяются нагрузкой на него. И задача различных типов привода в машинах суметь довести эту нагрузку, если она есть, до мотора.

В приведенном вами примере со свободным диф-лом нагрузка (момент сопротивления второго колеса) до мотора просто не доходит и мотор в принципе не может развить усилие. Грубо говоря, нет точки опоры у мотора.
Как только вы начнете подтормаживать буксующее колесо, вы начнете создавать опору для мотора и он сможет развить кр.момент, равный затормаживанию и этот момент пойдет на другое колесо. Опять же не больше, чем то второе колесо может позволить.

Ладно, это ясно. Вопрос терминологии. Ибо даже на пустом маховике момент есть, раз уж он вращается и создает какое-то усилие. Просто нет возможности его реализовать, так как не подсоединена трансмиссия. Тогда прокомментируйте видео. И высказывания инженеров с Ауди о перераспределении момента на осях? В зависимости от дорожных условий. Он якобы перераспределяется на то колесо, которое имеет наибольшее сцепление. Как это происходит? Каков механизм? Принцип? Только если у Вас нет четких ответов, не надо о третьем законе Ньютона. Прошу Вас четко и ясно.

Кучерявый писал(а):Вопрос терминологии. Ибо даже на пустом маховике момент есть, раз уж он вращается и создает какое-то усилие.

Как раз это не "вопрос терминологии", а вопрос фундаментального понимания.
И на маховике любого мотора, не соединенном с нагрузкой, абсолютный нуль усилия без всяких допущений.
Абсолютный.
А вращается он или не вращается глубоко фиолетово.

Кучерявый писал(а):Просто нет возможности его реализовать, так как не подсоединена трансмиссия.

Нет возможности возникнуть кр.моменту.

Кучерявый писал(а):И высказывания инженеров с Ауди о перераспределении момента на осях?

Высказывания точны, но нужно знать что именно это означает.
И опять же вся суть именно в том, что перераспределение исходит от перераспределения момента сопротивления.
Т.е. было под колесами МС=50Нм+50Нм максимально возможного сцепления и машина ехала так, что реальный мс движению составлял 70Нм. Таким образом, каждое колесо развивало по 35Нм кр. момента.
Распределение КМ равно 50/50.
Попало одно колесо на лед, где максимально возможное сцепление равно МС=20Нм.
- при свободном диф-ле сразу же кр.момент мотора падает до 40Нм, потому что для второго колеса точка опоры это первое колесо, у которого мс=20Нм, следовательно и второе колесо больше 20Нм не может развить, несмотря на то, что имеется возможность в 50Нм. Т.е. на моторе КМ=40Нм (по 20Нм на каждом колесе) и распределение все те же 50/50. Поэтому и говорят, что сд не перераспределяет кр.момент. Станет 0 на одном - будет 0 так же и на другом. И на моторе 0. Вот и буксуем. Распределение всегда 50/50.
- при дпт на втором колесе будет все те же 20Нм с первого колеса плюс МС от внутреннего сопротивления, которое является к-нтом. Если этот к-нт равен 3, то на втором колесе будет 20*3=60Нм, но колесо столько не выдержит, т.к. там всего 50Нм возможно, поэтому эти возможные 50Нм и остаются. Как результат, на одном колесе 20Нм, на другом 50Нм. Мотор и развивает общих 70Нм. Распределение КМ равно 29% на 71%.
Вот об этом инженеры и говорят.
И видео показывает растущие и уменьшающие столбики, символизирующие кр.момент.

Quattrovod писал(а):кр.момент.

а можно на пальцах про крутящий момент? если не трудно

moriarty писал(а):а можно на пальцах про крутящий момент?

http://www.autoclub72.ru/forum/index.php?showtopic=440

Нашел вот тут на пальцах, вроде все понятно

То есть для того, чтобы на колесе, под которым сопротивление не упало (оно не на льду, например), сохранить тот самый максимально возможный КМ в 50 Нм нужен ДПТ? То есть это и есть наш Торсен?

Кучерявый писал(а):То есть для того, чтобы на колесе, под которым сопротивление не упало (оно не на льду, например), сохранить тот самый максимально возможный КМ в 50 Нм нужен ДПТ? То есть это и есть наш Торсен?

Я так понял, что там его вообще не будет, ибо он равный на обоих, а если на льду 0, то и на другом тоже 0. Для этого подтормаживанием создают сопротивление на буксующем, чтоб поднять и на втором. Так?

Кучерявый писал(а):То есть для того, чтобы на колесе, под которым сопротивление не упало (оно не на льду, например), сохранить тот самый максимально возможный КМ в 50 Нм нужен ДПТ? То есть это и есть наш Торсен?

Нет.
Нужен не дпт, а жесткая связь.
Т.е. либо полностью блокированный диф-л, либо вообще без диф-ла жесткая связь.
Тогда мотор всегда будет развивать кр.момент, равный МС одного колеса + МС другого колеса.

Если будет торсен, то чтобы достичь макс возможного на втором колесе, надо будет либо большой к-нт блокировки торсена, либо чтобы на первом не падал МС слишком сильно.
А то если МС первого колеса (на льду, например) сильно упадет, то никакой высокий к-нт блокировки не поможет - на нуль, что не умножай, все-равно будет нуль.
В этом случае мотор развивает кр.момент, равный МС первого колеса + МС первого колеса*к-нт блокировки
В случае с СД мотор может развить только МС первого колеса + МС первого колеса
Отсюда хорошо видно, что разница между торсеном и обычным СД только в к-нте блокировки.

moriarty писал(а):Я так понял, что там его вообще не будет, ибо он равный на обоих, а если на льду 0, то и на другом тоже 0. Для этого подтормаживанием создают сопротивление на буксующем, чтоб поднять и на втором. Так?

Верно.
Для торсена нужно только к-нт блокировки учесть еще. Т.е. подтормаживание на торсене эффективнее, чем на сд на величину к-нта блокировки.

moriarty писал(а):

Кучерявый писал(а):То есть для того, чтобы на колесе, под которым сопротивление не упало (оно не на льду, например), сохранить тот самый максимально возможный КМ в 50 Нм нужен ДПТ? То есть это и есть наш Торсен?

Я так понял, что там его вообще не будет, ибо он равный на обоих, а если на льду 0, то и на другом тоже 0. Для этого подтормаживанием создают сопротивление на буксующем, чтоб поднять и на втором. Так?

Совершенно верно, только колес 4. И если, к примеру, 3 из них стоят на идеальном льду, а 4-е на асфальте, то единственный способ сдвинуться - это заблокировать тормозами эти 3. Или, другой вариант, заблокировать все дифференциалы.

Еще такой вывод можно сделать:
- если отношение сцеплений колес между осями дпт не превышает к-нт блокировки дпт, то дпт будет использовать все возможное сцепление; т.е. по эффективности будет равен полностью заблокированному диф-лу, только еще с плюсом - будет дифференцировать вращение. Что дает преимущество. Т.е. ехать по песку, по снежной целине с хорошими шинами на торсене лучше, чем на заблокированном диф-ле.

То есть в том диапазоне, в котором он срабатывает, торсен лучше всего другого. Но если только в этом диапазоне. То есть покрытие более - менее однородно. Не асфальт-лёд. Так? А перераспределение по колесам происходит исключительно путем подтормаживания? Между колесами одной оси дифференциал-то у нас свободный? То есть для этого нужен ЕСП?

Кучерявый писал(а):То есть покрытие более - менее однородно. Не асфальт-лёд. Так?

Да.
Вот у ауди в основном к-нт блокировки Кб=3.
Вот на покрытиях, не имеющих большего различия в сцеплении и будет наилучший эффект.

Кучерявый писал(а):А перераспределение по колесам происходит исключительно путем подтормаживания?

Между осями торсена подтормаживания электроникой нет. Перераспределение только за счет внутреннего трения торсена и то термин "перераспределение" - виртуальный. Выше пример был как получаются различные проценты на осях.
Электронная блокировка диф-ла (ЕДЛ) есть только между колесами одной оси, т.е. только между правым/левым колесом.
Если буксует целиком ось, то ЕДЛ работать не будет и надежда только на торсен и ручное затормаживание водителем.

Кучерявый писал(а): А перераспределение по колесам происходит исключительно путем подтормаживания? Между колесами одной оси дифференциал-то у нас свободный? То есть для этого нужен ЕСП?

Между колесами, не осями. С осями все понятно. Между колесами одной оси.

недавно выезжал на пересечённую месность. сделал поперечное вывешмвание колёс. Левое переднее и правое заднее калёса висели в воздухе. Дифф удачно заблокировался, кое что потрещало под днищем, и машина поехала... т.о. между правым и левым колесом, дфф блокируеться благополучно.

Quattrovod писал(а):Т.е. ехать по песку, по снежной целине с хорошими шинами на торсене лучше, чем на заблокированном диф-ле.

Незря Х5-го вытаскивал из грязи.)))

Лично я кайфовал на кватро зимой и кайфую летом. Зимой она оочень хороша, со светофоров стартуешь уверенно, ни разу не было что-то криминального , что касается заносов.

если есть ESP, то полный привод зимой хорош только в вопросе проходимости!!! электроника не даст машине уйти в занос, а вам подурачиться!! хотите ощутить все прелести кватро??? отключайте ESP и на полигон!!! это НЕЗАБЫВАЕМО!!!! на общественных дорогах повторять не рекомендую!!!!

Quattrovod писал(а):Между осями торсена подтормаживания электроникой нет. Перераспределение только за счет внутреннего трения торсена и то термин "перераспределение" - виртуальный. Выше пример был как получаются различные проценты на осях.
Электронная блокировка диф-ла (ЕДЛ) есть только между колесами одной оси, т.е. только между правым/левым колесом.
Если буксует целиком ось, то ЕДЛ работать не будет и надежда только на торсен и ручное затормаживание водителем.

Мне когда проверяли какой подшипник шумит,вывешивали зад и перед-машина с подъемника съезжала как при включеном ,так и при вылюченном ESP - считаю информацию не правдивой.Проверить удалось только когда вывесили обе оси-подняли на подъемнике

Просто офигенная тема. Quattrovod и all, спасибо огромное, узнал много нового и вспомнил забытое. Тема раскрыта практически со всех точек зрения, осталось полностью осмыслить и сделать для себя выводы. Супер!.

не стоит требовать от седана внедорожных свойств. Полный привод на а8 для быстрого старта, уверенного перемещения по каше, и по неглубокой заснеженной дороге, и не более того. Вчера застрял в поле, катался.... В такой жопе застрял, чутка съехал с полевой дороги, на брюхо села, попробовал назад 2 секунды, колеса закопались, машина подрамником на ледяной глине расселась. Притащили ниву, дергали, машина даже не сдвигалась, раскопали все что можно, поймали уазик в наклейках)) offroag в фарше, приехал, цепанул лебедкой и как младенца вытащил. А сам поехал по полю, где по пояс снегу. В итоге: разбит бампер, ресничка, у поворотника выпало стекло=) (подцепило ресничкой). Пришлось целый день потратить на восстановление. Зато весело, с 23 по 4 утра разгребать.